Depuis le 7 juillet 2026, la phase 3 du règlement européen GSR2 impose à tous les véhicules neufs immatriculés un système de surveillance active de l’attention du conducteur et un freinage automatique d’urgence capable de détecter piétons et cyclistes. Ce cadre réglementaire modifie la nature même de l’activation : les aides à la conduite autonome ne sont plus une option à acheter, mais un équipement de série à paramétrer.
La question n’est donc plus de savoir si votre véhicule en dispose, mais comment le configurer correctement.
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Paramétrage du système de surveillance du conducteur après livraison
Sur les véhicules livrés après juillet 2026, la caméra de surveillance de l’attention du conducteur est installée derrière le volant. Elle analyse la direction du regard et la position de la tête pour déclencher des alertes en cas d’inattention prolongée.
Ce système fonctionne par défaut, mais ses seuils de sensibilité et ses modes d’alerte (sonore, visuelle, vibration du volant) se règlent dans le menu d’aide à la conduite de l’écran central. Selon les constructeurs, l’accès à ces réglages se trouve sous des intitulés différents : « Assistance conducteur », « Sécurité active » ou « ADAS ».
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La surveillance du conducteur conditionne l’accès aux autres aides. Si le système détecte que vous ne regardez pas la route, il désactive progressivement le régulateur adaptatif et le maintien dans la voie.
Avant de chercher à activer quoi que ce soit d’autre, il faut vérifier que ce module est calibré pour votre position de conduite habituelle. Sur certains modèles, un recalibrage s’effectue automatiquement après quelques minutes de conduite. D’autres demandent une procédure manuelle via le menu « Paramètres caméra intérieure ».
Pour ceux qui souhaitent découvrir la conduite autonome sur Been Online, le processus de familiarisation avec ces réglages constitue la première étape concrète avant toute utilisation sur route.
Activation du régulateur adaptatif et du maintien de voie sur écran tactile
Une fois la surveillance du conducteur opérationnelle, les deux fonctions de base de la conduite semi-autonome deviennent accessibles : le régulateur de vitesse adaptatif et le centrage dans la voie.
Régulateur adaptatif : réglage de la distance de suivi
Le régulateur adaptatif maintient une vitesse de consigne tout en ajustant automatiquement la distance avec le véhicule qui précède. L’activation se fait généralement par une pression sur la commande au volant (molette ou levier gauche, selon le constructeur), puis par la définition d’une vitesse cible sur l’écran tactile ou directement via les commandes physiques.
La distance de suivi se règle en plusieurs niveaux, souvent de un à quatre. Le niveau le plus court convient à la circulation urbaine dense, le plus long à l’autoroute. Ce réglage se trouve dans le sous-menu du régulateur, pas dans les paramètres généraux du véhicule.
Centrage dans la voie : conditions de fonctionnement
Le maintien dans la voie (parfois appelé « Autosteer » ou « Lane Centering ») ne s’active que si le système détecte des marquages au sol suffisamment visibles. Sur une route dégradée ou en travaux, la fonction se désactive automatiquement et rend le contrôle total au conducteur.
Pour activer cette fonction, il faut en général enclencher le régulateur adaptatif en premier, puis effectuer une seconde action : double pression sur le levier, appui prolongé sur un bouton dédié, ou validation sur l’écran tactile. L’ordre d’activation est toujours le même : régulateur d’abord, centrage ensuite.
Différence entre aides obligatoires et options de conduite autonome de niveau supérieur
Le règlement GSR2 rend obligatoires des systèmes de niveau 1 et 2 selon la classification SAE. Le conducteur reste responsable à tout moment. Les fonctions de niveau supérieur (3 et au-delà) obéissent à un tout autre cadre.
- Les systèmes de niveau 2 (régulateur adaptatif + maintien de voie) exigent que le conducteur garde les mains sur le volant et les yeux sur la route. Toute inattention déclenche des alertes puis la désactivation du système.
- Les systèmes de niveau 3, comme certaines options proposées par des constructeurs allemands sur autoroute, autorisent le conducteur à détourner le regard sous certaines conditions strictes (vitesse limitée, voie clairement balisée). Leur activation nécessite une homologation spécifique au pays et un abonnement logiciel.
- Les systèmes de niveau 4, en phase d’essais massifs depuis 2026 selon les règles de l’ONU, doivent démontrer un niveau de sécurité équivalent à celui d’un conducteur humain compétent avant d’être autorisés. Côté utilisateur, leur activation est conditionnée à un domaine d’usage précis (zone géographique, type de route, plage horaire) affiché clairement dans l’interface du véhicule.
Les retours terrain divergent sur ce point : certains conducteurs rapportent que des fonctions de niveau 3 se désactivent sans raison apparente dans des zones pourtant compatibles. La fiabilité de la cartographie haute définition embarquée joue un rôle direct dans la disponibilité réelle de ces fonctions.
Mises à jour logicielles et activation à distance de nouvelles fonctions
Sur de nombreux véhicules récents, l’activation de fonctions de conduite autonome passe par des mises à jour OTA (over-the-air). Le constructeur pousse une nouvelle version logicielle, et des fonctions jusque-là verrouillées deviennent accessibles dans le menu du véhicule.
Une mise à jour ne signifie pas une activation automatique. Après installation, le conducteur doit souvent accepter de nouvelles conditions d’utilisation sur l’écran tactile, puis activer manuellement chaque fonction dans les paramètres. Certaines mises à jour nécessitent que le véhicule soit stationné, connecté au Wi-Fi et branché sur une source d’alimentation.
Le cas Tesla illustre bien cette logique : l’Autopilot de base est activable depuis l’écran tactile du véhicule ou depuis l’application mobile. Les fonctions avancées (Full Self-Driving) requièrent un achat séparé ou un abonnement, suivi d’une activation logicielle qui peut prendre plusieurs heures après le paiement.
D’autres constructeurs adoptent un modèle similaire. La tendance du marché automobile va vers des véhicules dont le matériel est identique mais dont les fonctions logicielles varient selon le niveau payé. L’activation se fait alors par un code ou un déblocage à distance, sans intervention physique en atelier.
Le cadre réglementaire européen encadre désormais ces pratiques : un système vendu comme aide à la conduite de niveau 2 ne peut pas être requalifié en niveau 3 par une simple mise à jour sans nouvelle homologation. Cette contrainte technique limite ce que les constructeurs peuvent réellement débloquer à distance, même si le matériel embarqué le permettrait théoriquement.