Quand on tombe sur une petite Renault à hayon dans une annonce ou un garage, la première question pratique est souvent la même : est-ce une R5 ou une Super 5 ? La confusion est fréquente parce que les deux modèles se ressemblent, portent quasiment le même nom et partagent certains organes mécaniques. La réponse tient pourtant à des choix de conception très différents, séparés par plus d’une décennie d’évolution industrielle chez Renault.
Moteur longitudinal contre moteur transversal : ce qui change vraiment sous le capot
Sur le terrain, la distinction la plus nette entre R5 et Super 5 ne se voit pas au premier coup d’oeil. Elle se trouve sous le capot. La R5, produite à partir de 1972, adopte une implantation moteur longitudinale. Le bloc Cléon-Fonte est placé dans l’axe du véhicule, avec la boîte de vitesses positionnée en porte-à-faux derrière l’essieu avant.
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La Super 5, lancée en 1984, passe à une architecture transversale. Le moteur est monté perpendiculairement à l’axe de la voiture, ce qui libère de la place dans l’habitacle et modifie profondément le comportement routier. On gagne en compacité mécanique, et l’habitabilité arrière progresse nettement malgré des dimensions extérieures proches.
Pour qui cherche à comprendre la différence entre R5 et Super 5, c’est le point de départ : deux philosophies mécaniques distinctes, même si le bloc Cléon-Fonte se retrouve des deux côtés.
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Design Renault 5 et Super 5 : filiation visuelle, rupture de détails
Marcello Gandini signe la carrosserie de la Super 5. Sa démarche rappelle celle de Volkswagen avec la Golf II : reprendre la silhouette connue en redessinant chaque ligne. Le résultat a d’ailleurs déstabilisé le public au lancement, beaucoup de gens pensant qu’il s’agissait d’un simple restylage de la R5.
Les différences sont pourtant franches quand on met les deux voitures côte à côte.
- La R5 originale présente des formes arrondies, des pare-chocs en plastique souple intégrés à la carrosserie (une innovation pour l’époque), et un tableau de bord sobre, presque minimaliste.
- La Super 5 adopte un dessin plus anguleux, avec un habitacle conçu « en arêtes » et une casquette surplombant les instruments, signature de Gandini.
- Les optiques avant changent radicalement : rectangulaires sur la Super 5 phase 1, elles s’éloignent des phares ronds caractéristiques de la R5.
- La Super 5 phase 2 (à partir de 1987) affine encore le trait avec des boucliers redessinés et des ajustements de finition.
Sur un parking, le moyen le plus rapide de trancher reste le regard sur les phares et la ligne de caisse. La R5 a un galbe organique, la Super 5 un tracé plus tendu.
Versions sportives : R5 Turbo et Super 5 GT Turbo, deux approches du pilotage
On parle souvent des versions turbo comme si elles étaient interchangeables. Elles ne le sont pas du tout. La R5 Turbo (et sa variante Turbo 2) est un véhicule à moteur central arrière, construit en série limitée avec des ailes élargies spectaculaires. C’est une voiture de rallye homologuée pour la route, pensée pour la compétition.
La Super 5 GT Turbo reste une traction avant. Elle conserve l’architecture transversale de la Super 5 de série, avec un turbo greffé sur le bloc Cléon-Fonte. Le résultat est une petite sportive accessible, au châssis reconnu comme remarquable par les spécialistes, mais qui n’a rien à voir avec le tempérament radical de la R5 Turbo.
La GT Turbo est une sportive de route quotidienne, la R5 Turbo un objet de collection. Les cotes actuelles reflètent cette distinction : la R5 Turbo atteint des prix sans commune mesure avec ceux d’une GT Turbo, même en bon état.
Renault 5 électrique des années 1970 : un épisode méconnu avant la Super 5
Avant même que la Super 5 n’existe, Renault a exploré l’électrique sur la base de la R5 originale. Développée avec EDF au début des années 1970, cette R5 électrique a été produite à environ 90 à 100 exemplaires, principalement destinés aux administrations.
Le véhicule était une deux-places : la banquette arrière disparaissait pour loger huit batteries au plomb. Le poids atteignait environ 1 020 kg à vide, pour une autonomie recommandée d’environ 60 km et une vitesse maximale de 60 km/h. On est loin des performances de la R5 E-Tech actuelle, mais cet épisode montre que la R5 originale a testé l’électrique bien avant toute autre génération du modèle.
La Super 5 n’a jamais eu d’équivalent électrique. Ce détail historique est rarement mentionné dans les comparatifs entre les deux générations, alors qu’il éclaire la trajectoire de Renault vers l’électrification actuelle.
Production et positionnement : la Super 5 comme relais de la Clio
La R5 a été produite de 1972 à 1984. La Super 5 a pris le relais de 1984 à 1996, avec un total de plus de 3,4 millions d’exemplaires. Ce chevauchement avec la première Clio (lancée en 1990) est un point souvent négligé.
Pendant six ans, Renault a vendu simultanément la Super 5 et la Clio. La Super 5 a progressivement glissé vers l’entrée de gamme, avec des versions diesel et des finitions simplifiées, tandis que la Clio captait la clientèle à la recherche de modernité. Les retours varient sur ce point, mais pour beaucoup de passionnés, la Super 5 phase 2 reste le meilleur compromis entre fiabilité du Cléon-Fonte et confort de conduite quotidien.
Ce positionnement tardif explique aussi pourquoi on trouve encore des Super 5 en état correct à des prix raisonnables : les derniers millésimes, produits en grande série, n’ont jamais eu le statut de collector, contrairement aux premières R5 TL ou aux GT Turbo.
R5 et Super 5 partagent un nom et une filiation, mais pas une plateforme, pas une implantation moteur, pas une époque. Confondre les deux revient à confondre un 33 tours et un CD sous prétexte qu’ils diffusent la même chanson.