Cuando uno se encuentra con un pequeño Renault de cinco puertas en un anuncio o en un garaje, la primera pregunta práctica suele ser la misma: ¿es un R5 o un Super 5? La confusión es frecuente porque ambos modelos se parecen, llevan casi el mismo nombre y comparten algunos componentes mecánicos. Sin embargo, la respuesta radica en elecciones de diseño muy diferentes, separadas por más de una década de evolución industrial en Renault.
Motor longitudinal contra motor transversal: lo que realmente cambia bajo el capó
En el terreno, la distinción más clara entre el R5 y el Super 5 no se ve a simple vista. Se encuentra bajo el capó. El R5, producido a partir de 1972, adopta una disposición de motor longitudinal. El bloque Cléon-Fonte está colocado en el eje del vehículo, con la caja de cambios posicionada en voladizo detrás del eje delantero.
El Super 5, lanzado en 1984, pasa a una arquitectura transversal. El motor está montado perpendicularmente al eje del coche, lo que libera espacio en el habitáculo y modifica profundamente el comportamiento en carretera. Se gana en compacidad mecánica, y la habitabilidad trasera mejora notablemente a pesar de dimensiones exteriores similares.
Para quienes buscan entender la diferencia entre R5 y Super 5, este es el punto de partida: dos filosofías mecánicas distintas, aunque el bloque Cléon-Fonte se encuentra en ambos lados.
Diseño Renault 5 y Super 5: filiación visual, ruptura de detalles
Marcello Gandini firma la carrocería del Super 5. Su enfoque recuerda al de Volkswagen con el Golf II: retomar la silueta conocida rediseñando cada línea. El resultado, de hecho, desestabilizó al público en el lanzamiento, ya que muchas personas pensaban que se trataba de un simple restyling del R5.
Sin embargo, las diferencias son claras cuando se ponen los dos coches uno al lado del otro.
- El R5 original presenta formas redondeadas, parachoques de plástico blando integrados en la carrocería (una innovación para la época) y un salpicadero sobrio, casi minimalista.
- El Super 5 adopta un diseño más anguloso, con un habitáculo concebido «en aristas» y una visera que sobresale sobre los instrumentos, firma de Gandini.
- Los faros delanteros cambian radicalmente: rectangulares en el Super 5 fase 1, se alejan de los faros redondos característicos del R5.
- El Super 5 fase 2 (a partir de 1987) afina aún más el trazo con parachoques rediseñados y ajustes de acabado.
En un aparcamiento, la forma más rápida de decidir es observar los faros y la línea de la carrocería. El R5 tiene una curvatura orgánica, el Super 5 un trazado más tenso.
Versiones deportivas: R5 Turbo y Super 5 GT Turbo, dos enfoques de la conducción
Se habla a menudo de las versiones turbo como si fueran intercambiables. No lo son en absoluto. El R5 Turbo (y su variante Turbo 2) es un vehículo con motor central trasero, construido en serie limitada con espectaculares aletas ensanchadas. Es un coche de rally homologado para la carretera, pensado para la competición.
El Super 5 GT Turbo sigue siendo un tracción delantera. Mantiene la arquitectura transversal del Super 5 de serie, con un turbo acoplado al bloque Cléon-Fonte. El resultado es un pequeño deportivo accesible, con un chasis reconocido como notable por los especialistas, pero que no tiene nada que ver con el temperamento radical del R5 Turbo.
El GT Turbo es un deportivo de carretera diario, el R5 Turbo un objeto de colección. Las cotizaciones actuales reflejan esta distinción: el R5 Turbo alcanza precios sin comparación con los de un GT Turbo, incluso en buen estado.
Renault 5 eléctrico de los años 1970: un episodio poco conocido antes del Super 5
Antes incluso de que existiera el Super 5, Renault exploró la electricidad sobre la base del R5 original. Desarrollado con EDF a principios de los años 1970, este R5 eléctrico fue producido en aproximadamente 90 a 100 ejemplares, destinados principalmente a las administraciones.
El vehículo era un biplaza: el asiento trasero desaparecía para alojar ocho baterías de plomo. El peso alcanzaba aproximadamente 1,020 kg en vacío, con una autonomía recomendada de alrededor de 60 km y una velocidad máxima de 60 km/h. Estamos lejos de las prestaciones del R5 E-Tech actual, pero este episodio muestra que el R5 original probó la electricidad mucho antes que cualquier otra generación del modelo.
El Super 5 nunca tuvo un equivalente eléctrico. Este detalle histórico rara vez se menciona en las comparativas entre las dos generaciones, aunque ilumina la trayectoria de Renault hacia la electrificación actual.
Producción y posicionamiento: el Super 5 como relevo de la Clio
El R5 fue producido de 1972 a 1984. El Super 5 tomó el relevo de 1984 a 1996, con un total de más de 3.4 millones de ejemplares. Este solapamiento con la primera Clio (lanzada en 1990) es un punto a menudo pasado por alto.
Durante seis años, Renault vendió simultáneamente el Super 5 y la Clio. El Super 5 se deslizó gradualmente hacia la gama de entrada, con versiones diésel y acabados simplificados, mientras que la Clio captaba a la clientela en busca de modernidad. Las opiniones varían sobre este punto, pero para muchos entusiastas, el Super 5 fase 2 sigue siendo el mejor compromiso entre la fiabilidad del Cléon-Fonte y la comodidad de conducción diaria.
Este posicionamiento tardío también explica por qué aún se pueden encontrar Super 5 en estado correcto a precios razonables: los últimos modelos, producidos en gran serie, nunca tuvieron el estatus de coleccionista, a diferencia de los primeros R5 TL o los GT Turbo.
R5 y Super 5 comparten un nombre y una filiación, pero no una plataforma, no una disposición de motor, no una época. Confundir los dos es como confundir un disco de 33 rpm y un CD bajo el pretexto de que reproducen la misma canción.