Quando si incontra una piccola Renault a cinque porte in un annuncio o in un garage, la prima domanda pratica è spesso la stessa: è una R5 o una Super 5? La confusione è frequente perché i due modelli si somigliano, portano quasi lo stesso nome e condividono alcuni organi meccanici. La risposta, però, si basa su scelte di progettazione molto diverse, separate da oltre un decennio di evoluzione industriale in casa Renault.
Motore longitudinale contro motore trasversale: cosa cambia davvero sotto il cofano
Sul campo, la distinzione più netta tra R5 e Super 5 non si nota a prima vista. Si trova sotto il cofano. La R5, prodotta a partire dal 1972, adotta un’installazione del motore longitudinale. Il blocco Cléon-Fonte è posizionato sull’asse del veicolo, con il cambio collocato in sbalzo dietro l’asse anteriore.
La Super 5, lanciata nel 1984, passa a un’architettura trasversale. Il motore è montato perpendicolarmente all’asse dell’auto, liberando spazio nell’abitacolo e modificando profondamente il comportamento su strada. Si guadagna in compattezza meccanica, e l’abitabilità posteriore migliora notevolmente nonostante dimensioni esterne simili.
Per chi cerca di capire la differenza tra R5 e Super 5, questo è il punto di partenza: due filosofie meccaniche distinte, anche se il blocco Cléon-Fonte si trova da entrambi i lati.
Design Renault 5 e Super 5: parentela visiva, rottura di dettagli
Marcello Gandini firma la carrozzeria della Super 5. Il suo approccio ricorda quello di Volkswagen con la Golf II: riprendere la silhouette conosciuta ridisegnando ogni linea. Il risultato ha infatti destabilizzato il pubblico al lancio, con molte persone che pensavano si trattasse di un semplice restyling della R5.
Tuttavia, le differenze sono evidenti quando si mettono le due auto fianco a fianco.
- La R5 originale presenta forme arrotondate, paraurti in plastica morbida integrati nella carrozzeria (un’innovazione per l’epoca) e un cruscotto sobrio, quasi minimalista.
- La Super 5 adotta un design più angolare, con un abitacolo progettato “a spigoli” e una visiera che sovrasta gli strumenti, firma di Gandini.
- Le ottiche anteriori cambiano radicalmente: rettangolari sulla Super 5 fase 1, si distaccano dai fari rotondi caratteristici della R5.
- La Super 5 fase 2 (a partire dal 1987) affina ulteriormente il tratto con paraurti ridisegnati e aggiustamenti di finitura.
In un parcheggio, il modo più veloce per distinguere rimane l’osservazione dei fari e della linea della carrozzeria. La R5 ha una curvatura organica, la Super 5 un tracciato più teso.
Versioni sportive: R5 Turbo e Super 5 GT Turbo, due approcci alla guida
Si parla spesso delle versioni turbo come se fossero intercambiabili. Non lo sono affatto. La R5 Turbo (e la sua variante Turbo 2) è un veicolo a motore centrale posteriore, costruito in serie limitata con passaruota allargati spettacolari. È un’auto da rally omologata per la strada, pensata per la competizione.
La Super 5 GT Turbo rimane una trazione anteriore. Mantiene l’architettura trasversale della Super 5 di serie, con un turbo innestato sul blocco Cléon-Fonte. Il risultato è una piccola sportiva accessibile, con un telaio riconosciuto come notevole dagli esperti, ma che non ha nulla a che vedere con il temperamento radicale della R5 Turbo.
La GT Turbo è una sportiva da strada quotidiana, la R5 Turbo un oggetto da collezione. I valori attuali riflettono questa distinzione: la R5 Turbo raggiunge prezzi senza paragoni rispetto a quelli di una GT Turbo, anche in buone condizioni.
Renault 5 elettrica degli anni ’70: un episodio poco conosciuto prima della Super 5
Ancor prima che la Super 5 esistesse, Renault ha esplorato l’elettrico sulla base della R5 originale. Sviluppata con EDF all’inizio degli anni ’70, questa R5 elettrica è stata prodotta in circa 90-100 esemplari, principalmente destinati alle amministrazioni.
Il veicolo era una due posti: il sedile posteriore scompariva per ospitare otto batterie al piombo. Il peso raggiungeva circa 1.020 kg a vuoto, con un’autonomia raccomandata di circa 60 km e una velocità massima di 60 km/h. Siamo lontani dalle prestazioni della R5 E-Tech attuale, ma questo episodio dimostra che la R5 originale ha testato l’elettrico molto prima di qualsiasi altra generazione del modello.
La Super 5 non ha mai avuto un equivalente elettrico. Questo dettaglio storico è raramente menzionato nei confronti tra le due generazioni, mentre illumina il percorso di Renault verso l’elettrificazione attuale.
Produzione e posizionamento: la Super 5 come tramite della Clio
La R5 è stata prodotta dal 1972 al 1984. La Super 5 ha preso il suo posto dal 1984 al 1996, con un totale di oltre 3,4 milioni di esemplari. Questa sovrapposizione con la prima Clio (lanciata nel 1990) è un punto spesso trascurato.
Per sei anni, Renault ha venduto simultaneamente la Super 5 e la Clio. La Super 5 è gradualmente scivolata verso l’ingresso di gamma, con versioni diesel e finiture semplificate, mentre la Clio catturava la clientela in cerca di modernità. I pareri variano su questo punto, ma per molti appassionati, la Super 5 fase 2 rimane il miglior compromesso tra l’affidabilità del Cléon-Fonte e il comfort di guida quotidiano.
Questo posizionamento tardivo spiega anche perché si trovano ancora Super 5 in buone condizioni a prezzi ragionevoli: gli ultimi modelli, prodotti in grande serie, non hanno mai avuto lo status di collezionabile, a differenza delle prime R5 TL o delle GT Turbo.
R5 e Super 5 condividono un nome e una parentela, ma non una piattaforma, non un’installazione del motore, non un’epoca. Confondere i due equivale a confondere un LP e un CD con la scusa che diffondono la stessa canzone.