Wanneer je een kleine Renault met een hatchback tegenkomt in een advertentie of een garage, is de eerste praktische vraag vaak dezelfde: is het een R5 of een Super 5? De verwarring is vaak aanwezig omdat beide modellen op elkaar lijken, bijna dezelfde naam dragen en sommige mechanische onderdelen delen. Het antwoord ligt echter in heel verschillende ontwerpeisen, gescheiden door meer dan een decennium van industriële evolutie bij Renault.
Langs de motor tegen dwarsmotor: wat er echt verandert onder de motorkap
Op het terrein is het meest duidelijke onderscheid tussen R5 en Super 5 niet meteen zichtbaar. Het bevindt zich onder de motorkap. De R5, geproduceerd vanaf 1972, heeft een longitudinale motorplaatsing. De Cléon-Fonte motor is geplaatst in de as van het voertuig, met de versnellingsbak in overhang achter de vooras.
De Super 5, gelanceerd in 1984, gaat over op een dwarsarchitectuur. De motor is loodrecht op de as van de auto gemonteerd, wat ruimte vrijmaakt in het interieur en het rijgedrag diepgaand verandert. Er is winst in mechanische compactheid, en de achterruimte verbetert aanzienlijk ondanks vergelijkbare buitenafmetingen.
Voor wie de verschil tussen R5 en Super 5 wil begrijpen, is dit het startpunt: twee verschillende mechanische filosofieën, ook al komt de Cléon-Fonte motor aan beide zijden voor.
Design Renault 5 en Super 5: visuele afstamming, breuk in details
Marcello Gandini tekent de carrosserie van de Super 5. Zijn aanpak doet denken aan die van Volkswagen met de Golf II: de bekende silhouette hernemen door elke lijn opnieuw te tekenen. Het resultaat heeft het publiek bij de lancering zelfs in verwarring gebracht, veel mensen dachten dat het gewoon een restyling van de R5 was.
De verschillen zijn echter duidelijk wanneer je de twee auto’s naast elkaar zet.
- De originele R5 heeft ronde vormen, zachte kunststof bumpers die in de carrosserie zijn geïntegreerd (een innovatie voor die tijd), en een sobere, bijna minimalistische dashboard.
- De Super 5 heeft een hoekiger ontwerp, met een interieur dat “in ribben” is ontworpen en een afdekking die over de instrumenten hangt, een handtekening van Gandini.
- De voorlichten veranderen radicaal: rechthoekig op de Super 5 fase 1, ze wijken af van de ronde koplampen die kenmerkend zijn voor de R5.
- De Super 5 fase 2 (vanaf 1987) verfijnt de lijnen verder met opnieuw ontworpen bumpers en afwerkingsaanpassingen.
Op een parkeerplaats is de snelste manier om te beslissen nog steeds om naar de koplampen en de lijn van de carrosserie te kijken. De R5 heeft een organische ronding, de Super 5 een strakker profiel.
Sportversies: R5 Turbo en Super 5 GT Turbo, twee benaderingen van het rijden
Men spreekt vaak over de turbo-versies alsof ze uitwisselbaar zijn. Dat zijn ze helemaal niet. De R5 Turbo (en zijn variant Turbo 2) is een voertuig met een motor achterin het midden, gebouwd in beperkte serie met spectaculaire verbrede spatborden. Het is een rallyauto die goedgekeurd is voor de weg, ontworpen voor competitie.
De Super 5 GT Turbo blijft een voorwielaandrijving. Het behoudt de dwarsarchitectuur van de standaard Super 5, met een turbo die op de Cléon-Fonte motor is geplaatst. Het resultaat is een kleine sportieve auto die toegankelijk is, met een chassis dat door specialisten als opmerkelijk wordt beschouwd, maar die niets te maken heeft met het radicale temperament van de R5 Turbo.
De GT Turbo is een dagelijkse sportauto, de R5 Turbo een verzamelobject. De huidige prijzen weerspiegelen dit onderscheid: de R5 Turbo bereikt prijzen die niet te vergelijken zijn met die van een GT Turbo, zelfs niet in goede staat.
Elektrische Renault 5 uit de jaren 1970: een onbekend hoofdstuk voor de Super 5
Voordat de Super 5 bestond, heeft Renault de elektrische variant van de originele R5 verkend. Ontwikkeld met EDF aan het begin van de jaren 1970, werd deze elektrische R5 in ongeveer 90 tot 100 exemplaren geproduceerd, voornamelijk bestemd voor overheidsinstanties.
Het voertuig was een tweezitter: de achterbank verdween om acht loodaccu’s te huisvesten. Het gewicht bedroeg ongeveer 1.020 kg leeg, met een aanbevolen actieradius van ongeveer 60 km en een topsnelheid van 60 km/u. We zijn ver verwijderd van de prestaties van de huidige R5 E-Tech, maar dit hoofdstuk toont aan dat de originele R5 de elektrische aandrijving al testte lang voordat andere generaties van het model dat deden.
De Super 5 heeft nooit een elektrische variant gehad. Dit historische detail wordt zelden genoemd in vergelijkingen tussen de twee generaties, terwijl het de weg van Renault naar de huidige elektrificatie verlicht.
Productie en positionering: de Super 5 als schakel naar de Clio
De R5 werd geproduceerd van 1972 tot 1984. De Super 5 nam het over van 1984 tot 1996, met een totaal van meer dan 3,4 miljoen exemplaren. Deze overlap met de eerste Clio (gelanceerd in 1990) is een vaak verwaarloosd punt.
Tijdens zes jaar heeft Renault gelijktijdig de Super 5 en de Clio verkocht. De Super 5 is geleidelijk naar de instapmodellen verschoven, met dieselversies en vereenvoudigde afwerkingen, terwijl de Clio de klanten aantrok die op zoek waren naar moderniteit. De meningen hierover verschillen, maar voor veel liefhebbers blijft de Super 5 fase 2 de beste compromis tussen de betrouwbaarheid van de Cléon-Fonte en het dagelijks rijcomfort.
Deze late positionering verklaart ook waarom er nog steeds Super 5’s in redelijke staat te vinden zijn voor redelijke prijzen: de laatste jaargangen, geproduceerd in grote series, hebben nooit de status van verzamelobject gekregen, in tegenstelling tot de eerste R5 TL of de GT Turbo.
R5 en Super 5 delen een naam en een afstamming, maar niet een platform, niet een motorplaatsing, niet een tijdperk. De twee verwarren is hetzelfde als het verwarren van een lp en een cd omdat ze hetzelfde nummer afspelen.