Quando encontramos uma pequena Renault com porta-malas em um anúncio ou em uma concessionária, a primeira pergunta prática é frequentemente a mesma: é uma R5 ou uma Super 5? A confusão é comum porque os dois modelos se parecem, têm praticamente o mesmo nome e compartilham alguns componentes mecânicos. A resposta, no entanto, se deve a escolhas de design muito diferentes, separadas por mais de uma década de evolução industrial na Renault.
Motor longitudinal contra motor transversal: o que realmente muda sob o capô
No campo, a distinção mais clara entre R5 e Super 5 não é visível à primeira vista. Ela está sob o capô. A R5, produzida a partir de 1972, adota uma disposição de motor longitudinal. O bloco Cléon-Fonte está posicionado no eixo do veículo, com a caixa de câmbio posicionada em balanço atrás do eixo dianteiro.
A Super 5, lançada em 1984, passa a uma arquitetura transversal. O motor é montado perpendicularmente ao eixo do carro, o que libera espaço no habitáculo e modifica profundamente o comportamento na estrada. Ganha-se em compacidade mecânica, e a habitabilidade traseira melhora significativamente apesar das dimensões externas semelhantes.
Para quem busca entender a diferença entre R5 e Super 5, este é o ponto de partida: duas filosofias mecânicas distintas, mesmo que o bloco Cléon-Fonte esteja presente de ambos os lados.
Design Renault 5 e Super 5: filiação visual, ruptura de detalhes
Marcello Gandini assina a carroceria da Super 5. Sua abordagem lembra a da Volkswagen com a Golf II: recriar a silhueta conhecida redesenhando cada linha. O resultado, aliás, desestabilizou o público no lançamento, com muitas pessoas pensando que se tratava de um simples restyling da R5.
As diferenças, no entanto, são claras quando colocamos os dois carros lado a lado.
- A R5 original apresenta formas arredondadas, para-choques em plástico macio integrados à carroceria (uma inovação para a época) e um painel de instrumentos sóbrio, quase minimalista.
- A Super 5 adota um design mais angular, com um habitáculo concebido “em arestas” e uma cobertura sobre os instrumentos, assinatura de Gandini.
- Os faróis dianteiros mudam radicalmente: retangulares na Super 5 fase 1, eles se afastam dos faróis redondos característicos da R5.
- A Super 5 fase 2 (a partir de 1987) afina ainda mais a linha com para-choques redesenhados e ajustes de acabamento.
Em um estacionamento, a maneira mais rápida de diferenciar é olhar para os faróis e a linha da carroceria. A R5 tem um contorno orgânico, a Super 5 uma linha mais tensa.
Versões esportivas: R5 Turbo e Super 5 GT Turbo, duas abordagens da pilotagem
Fala-se frequentemente das versões turbo como se fossem intercambiáveis. Na verdade, não são nada disso. A R5 Turbo (e sua variante Turbo 2) é um veículo com motor central traseiro, construído em série limitada com asas alargadas espetaculares. É um carro de rally homologado para a estrada, pensado para a competição.
A Super 5 GT Turbo permanece uma tração dianteira. Ela mantém a arquitetura transversal da Super 5 de série, com um turbo acoplado ao bloco Cléon-Fonte. O resultado é um pequeno esportivo acessível, com chassi reconhecido como notável pelos especialistas, mas que não tem nada a ver com o temperamento radical da R5 Turbo.
A GT Turbo é um esportivo para o dia a dia, a R5 Turbo um objeto de coleção. Os preços atuais refletem essa distinção: a R5 Turbo alcança valores incomparáveis aos de uma GT Turbo, mesmo em bom estado.
Renault 5 elétrica dos anos 1970: um episódio desconhecido antes da Super 5
Antes mesmo da Super 5 existir, a Renault explorou a eletricidade com base na R5 original. Desenvolvida com a EDF no início dos anos 1970, essa R5 elétrica foi produzida em cerca de 90 a 100 exemplares, principalmente destinados a administrações.
O veículo era um dois lugares: o banco traseiro desaparecia para acomodar oito baterias de chumbo. O peso chegava a cerca de 1.020 kg a vazio, com uma autonomia recomendada de cerca de 60 km e uma velocidade máxima de 60 km/h. Estamos longe das performances da R5 E-Tech atual, mas esse episódio mostra que a R5 original testou a eletricidade muito antes de qualquer outra geração do modelo.
A Super 5 nunca teve um equivalente elétrico. Esse detalhe histórico raramente é mencionado nas comparações entre as duas gerações, embora ilumine a trajetória da Renault em direção à eletrificação atual.
Produção e posicionamento: a Super 5 como sucessora da Clio
A R5 foi produzida de 1972 a 1984. A Super 5 assumiu de 1984 a 1996, com um total de mais de 3,4 milhões de exemplares. Essa sobreposição com a primeira Clio (lançada em 1990) é um ponto frequentemente negligenciado.
Durante seis anos, a Renault vendeu simultaneamente a Super 5 e a Clio. A Super 5 foi gradualmente deslocada para a entrada de gama, com versões a diesel e acabamentos simplificados, enquanto a Clio atraía a clientela em busca de modernidade. Os retornos variam sobre esse ponto, mas para muitos entusiastas, a Super 5 fase 2 continua sendo o melhor compromisso entre a confiabilidade do Cléon-Fonte e o conforto de condução diário.
Esse posicionamento tardio também explica por que ainda encontramos Super 5 em estado razoável a preços acessíveis: os últimos modelos, produzidos em grande série, nunca tiveram o status de colecionador, ao contrário das primeiras R5 TL ou das GT Turbo.
R5 e Super 5 compartilham um nome e uma filiação, mas não uma plataforma, não uma disposição de motor, não uma época. Confundir os dois é como confundir um disco de vinil de 33 rotações com um CD sob a justificativa de que eles tocam a mesma música.