Wenn man in einer Anzeige oder in einer Garage auf einen kleinen Renault mit Heckklappe stößt, ist die erste praktische Frage oft die gleiche: Ist es eine R5 oder eine Super 5? Die Verwirrung ist häufig, da sich beide Modelle ähnlich sehen, fast denselben Namen tragen und einige mechanische Komponenten teilen. Die Antwort liegt jedoch in sehr unterschiedlichen Konstruktionsentscheidungen, die mehr als ein Jahrzehnt industrieller Evolution bei Renault trennen.
Längsmotor gegen Quermotor: Was sich wirklich unter der Haube ändert
Im praktischen Einsatz ist die deutlichste Unterscheidung zwischen R5 und Super 5 auf den ersten Blick nicht zu erkennen. Sie befindet sich unter der Haube. Die R5, die ab 1972 produziert wurde, hat eine längs montierte Motoranordnung. Der Cléon-Fonte-Motor ist in der Achse des Fahrzeugs platziert, mit dem Getriebe, das hinter der Vorderachse überhängt.
Die Super 5, die 1984 auf den Markt kam, wechselt zu einer quer montierten Architektur. Der Motor ist senkrecht zur Achse des Fahrzeugs montiert, was Platz im Innenraum schafft und das Fahrverhalten grundlegend verändert. Man gewinnt an mechanischer Kompaktheit, und der Platz im Fond verbessert sich deutlich, trotz ähnlicher Außenmaße.
Für diejenigen, die die Unterschiede zwischen R5 und Super 5 verstehen möchten, ist dies der Ausgangspunkt: zwei unterschiedliche mechanische Philosophien, auch wenn der Cléon-Fonte-Motor auf beiden Seiten zu finden ist.
Design Renault 5 und Super 5: visuelle Verwandtschaft, Detailbrüche
Marcello Gandini entwirft die Karosserie der Super 5. Sein Ansatz erinnert an den von Volkswagen mit dem Golf II: die bekannte Silhouette übernehmen und jede Linie neu gestalten. Das Ergebnis hat das Publikum beim Launch tatsächlich destabilisiert, viele Menschen dachten, es handele sich um ein einfaches Facelifting der R5.
Die Unterschiede sind jedoch deutlich, wenn man die beiden Autos nebeneinanderstellt.
- Die originale R5 hat runde Formen, weiche Kunststoffstoßfänger, die in die Karosserie integriert sind (eine Innovation für die damalige Zeit), und ein schlichtes, fast minimalistisches Armaturenbrett.
- Die Super 5 hat ein kantigeres Design, mit einem „kantenförmigen“ Innenraum und einer Überdachung über den Instrumenten, ein Markenzeichen von Gandini.
- Die Frontscheinwerfer ändern sich radikal: rechteckig bei der Super 5 Phase 1, sie weichen den charakteristischen runden Scheinwerfern der R5.
- Die Super 5 Phase 2 (ab 1987) verfeinert das Design weiter mit neu gestalteten Stoßfängern und Anpassungen bei der Verarbeitung.
Auf einem Parkplatz bleibt der schnellste Weg, die Entscheidung zu treffen, der Blick auf die Scheinwerfer und die Karosserielinie. Die R5 hat eine organische Wölbung, die Super 5 eine straffere Linie.
Sportliche Versionen: R5 Turbo und Super 5 GT Turbo, zwei Ansätze des Fahrens
Man spricht oft von den Turbo-Versionen, als wären sie austauschbar. Das sind sie überhaupt nicht. Die R5 Turbo (und ihre Variante Turbo 2) ist ein Fahrzeug mit hinterem Mittelmotor, das in limitierter Stückzahl mit spektakulär verbreiterten Kotflügeln gebaut wurde. Es ist ein für die Straße homologiertes Rallye-Auto, das für den Wettbewerb gedacht ist.
Die Super 5 GT Turbo bleibt ein Frontantrieb. Sie behält die quer montierte Architektur der Serien-Super 5 bei, mit einem Turbo, der auf den Cléon-Fonte-Motor aufgesetzt ist. Das Ergebnis ist ein kleines, zugängliches Sportauto, dessen Fahrwerk von Fachleuten als bemerkenswert anerkannt wird, das aber nichts mit dem radikalen Temperament der R5 Turbo zu tun hat.
Die GT Turbo ist ein Alltags-Sportwagen, die R5 Turbo ein Sammlerstück. Die aktuellen Preise spiegeln diese Unterscheidung wider: Die R5 Turbo erreicht Preise, die mit denen einer GT Turbo, selbst in gutem Zustand, nicht vergleichbar sind.
Renault 5 Elektro aus den 1970er Jahren: Ein unbekanntes Kapitel vor der Super 5
Bevor die Super 5 überhaupt existierte, hat Renault das Elektroauto auf Basis der originalen R5 erkundet. Entwickelt mit EDF zu Beginn der 1970er Jahre, wurde diese elektrische R5 in etwa 90 bis 100 Exemplaren produziert, hauptsächlich für Verwaltungen.
Das Fahrzeug war ein Zweisitzer: Die Rückbank fiel weg, um Platz für acht Bleiakkus zu schaffen. Das Gewicht betrug etwa 1.020 kg im Leerzustand, mit einer empfohlenen Reichweite von etwa 60 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Das ist weit entfernt von den Leistungen der aktuellen R5 E-Tech, aber dieses Kapitel zeigt, dass die originale R5 die Elektrifizierung lange vor jeder anderen Generation des Modells getestet hat.
Die Super 5 hatte nie ein elektrisches Pendant. Dieses historische Detail wird in Vergleichen zwischen den beiden Generationen selten erwähnt, obwohl es den Weg von Renault zur aktuellen Elektrifizierung beleuchtet.
Produktion und Positionierung: Die Super 5 als Nachfolgerin der Clio
Die R5 wurde von 1972 bis 1984 produziert. Die Super 5 übernahm von 1984 bis 1996, mit insgesamt über 3,4 Millionen Exemplaren. Diese Überschneidung mit der ersten Clio (die 1990 eingeführt wurde) ist ein oft übersehener Punkt.
Sechs Jahre lang verkaufte Renault gleichzeitig die Super 5 und die Clio. Die Super 5 rutschte allmählich in das Einstiegssegment, mit Dieselversionen und vereinfachten Ausstattungen, während die Clio die Kunden ansprach, die nach Modernität suchten. Die Rückmeldungen zu diesem Punkt variieren, aber für viele Enthusiasten bleibt die Super 5 Phase 2 der beste Kompromiss zwischen der Zuverlässigkeit des Cléon-Fonte und dem täglichen Fahrkomfort.
Diese späte Positionierung erklärt auch, warum man noch Super 5 in akzeptablem Zustand zu vernünftigen Preisen findet: Die letzten Jahrgänge, die in großer Stückzahl produziert wurden, hatten nie den Status eines Sammlerstücks, im Gegensatz zu den ersten R5 TL oder den GT Turbo.
R5 und Super 5 teilen sich einen Namen und eine Verwandtschaft, aber keine Plattform, keine Motoranordnung, keine Epoche. Die beiden zu verwechseln, wäre so, als würde man eine Schallplatte mit 33 Umdrehungen pro Minute und eine CD verwechseln, nur weil sie dasselbe Lied abspielen.